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全球汽车产业欣欣向荣、变革加快确当下，中国汽车工业正站在一个要津的十字街头。一方面，政策的有劲指引为产业发展锚定了新标的；另一方面，市集竞争的热烈格杀让车企们骨寒毛竖。
2月9日东风集团股份发布公告称，接到控股股东的见告，正在与其他国资央企集团相关重组事宜。与此同期，长安汽车股份有限公司也发布公告，称其控股股东中国武器装备集团有限公司正在与其他国资央企集团相关重组事宜。
东风与长安兼并的音讯，如一颗插足坦然湖面的巨石，在中国汽车界激起千层浪。
这不仅是一次简单的车企联婚，更是政策与市集双重倒逼下的要津抉择，亦然中国汽车工业面对波谲云诡的全球时势迈出探索的要津一步，其背后蕴含着深刻的行业逻辑与深刻的策略考量，关乎着中国汽车产业在全球花样中的改日走向。
政策与市集的双重倒逼
在国资委“国有成本向策略性新兴产业联合”的军号下，东风与长安的兼并绝非随机，而是中国汽车工业“换轨超车”的势必接管。
自2024年起，国资委密集开释信号，条款央企通过重组“向新能源、智能化等策略性新兴产业联合”，并对一汽、东风、长安的新能源业务履行单独窥伺，要点评估工夫突破、市占率与发展后劲，而非单纯利润筹画。这一政策转向直指国有车企的痛点：尽管2024年三大央企新能源汽车总销量达192万辆，但仅为比亚迪同期销量（427万辆）的45%，暴清晰“大而不彊”的痼疾。
若思剖开体制性脂肪，则需要一把敏锐的手术刀，在专科化整合的国度认知下，政策推力启动挂挡起程。
2024年9月的央企专科化整合推动会已埋下伏笔，中国一汽、兵装集团与东风集团联合投资中国诚通旗下力神青岛电板神色，符号着资源整合从局部工夫相助迈向全产业链重构。
这次东风与长安的兼并，则是这一逻辑的不息——通过剥离非中枢金钱，聚焦新能源汽车与智能化赛说念，打造“全自主供应链”闭环。
其实政策推力只是是兴奋，来自于民企崛起下的市集压力与生计懆急则是造车央国企的本质挑战。
2024年，比亚迪以427万辆销量碾压三大央企新能源总数，而长安与东风自主品牌统共销量仅360万辆，且高端新能源车型（如岚图、阿维塔）年销量不及10万辆，与理思（50万辆）、问界（45万辆）酿成明显对比。
比亚迪的垂直整合模式与特斯拉的智能化颠覆，已透顶改写中国汽车市集限定。
长安董事长朱华荣的预言——“80%燃油车品牌将关停并转”——正在加快成为本质：东风日产与东风本田销量承接三年下滑，2024年鉴别跌至63万辆与43万辆，合伙板块的“现款牛”属性已化为乌有。
在此布景下，兼并成为生计必需，亦然一剂肾上腺素。
他认为西游记齐天大圣孙悟空的知名度在华人圈远高于仙剑，所以有着先天的差距。仙侠题材在华人圈有一定地位，但是跟西游的受众广度相比还是小了一些。所以为破圈而翻越的那道墙会更高更深，需要继续努力，质量永远是破圈出海的第一要务。
通过整合供应链（如长入采购电板与芯片）、分享工夫平台（长安智能驾驶+东风固态电板），新集团有望将概括成本裁汰20%，并加快800V高压平台与车规级芯片的研发突破。
全球汽车工业“整合宿命”的历史镜鉴
从戴姆勒-克莱斯勒的“世纪联婚”毁坏，到日产-本田兼并沟通的知难而退，全球汽车工业的兼并重组史是一部充满贪图的冒险史。
1998年，戴姆勒-疾驰与克莱斯勒的兼并，曾被视为汽车行业的一次强强联手。彼时，全球汽车行业产量实足，两家企业通过联合以裁汰成本，两边在分娩和销售领域能酿成灵验的互补，增强国际市集的蛊惑才略。
戴姆勒-疾驰是德国的豪华汽车制造商，而克莱斯勒则是好意思国第三大汽车制造商，两边在市集上的互补性也为兼并提供了基础。
关联词，这一兼并最终因贬责权争夺与品牌定位矛盾而分说念扬镳。兼并后，克莱斯勒的市集份额马上下滑，2000年在好意思国市集的份额跌至14%以下。2007年，戴姆勒-克莱斯勒公司以74亿好意思元的价钱将克莱斯勒出售给好意思国瑟伯勒斯成本贬责公司，符号着两边长达9年的合作终止，这场\"世纪婚配\"墓碑上，于今残留着文化冲突的弹孔。
日产-本田的沟通失败则使这场贪图与本质的碰撞更具启示兴味。
2024年，两家日企为打法特斯拉与中国车企的冲击，试图兼并为全球第三大车企，12月两边签署珍摄备忘录，筹办通过控股公司整合伙源，但最终由于两边在截止权、财务孝顺、工夫道路、市集策略、企业文化和贬责立场上的冲突无法弥合而沟通毁坏，市集逻辑下精致的自私主义策动——在特斯拉与中国军团的夹攻中，日本工匠精神终究敌不外董事会里的冷箭。
市集逻辑主导的兼并常常因利益博弈与文化冲突堕入逆境，而中国东风与长安的兼并则天悬地隔——这是一场由国度认知主导的策略性重组，旨在通过行政力量冲破市集内卷，联合伙源打法新能源转型压力。
与日系车企的“市集驱动型兼并”不同，中国央企的整合以政策巨擘躲闪了部分风险，东风与长安的兼并并非源于财务危急，而是政策对“大而不彊”的鞭策。
2024年，国资委蛊惑曾直言部分央企“发展不够快”，条款通过窥乘机制修订与资源整合完了突破。“顶层联想+行政推动”的模式，虽可能捐躯部分市集生动性，却能快速联合伙源攻克要津工夫壁垒，举例长安的智能驾驶系统（北斗天枢2.0）与东风的固态电板研发才略不错酿成互补。
这是基于本人优罅隙与行业内卷挤压下，政策系结的“中国式解法”。
范围竞赛下的生计懆急
中国新能源汽车的崛起号称“冰火两重天”：比亚迪以垂直整合模式称霸全球，迪士尼彩乐园新势力品牌在智能化赛说念攻城略地，而央企却堕入“转型逐渐、资源散播”的泥潭。
2024年，长安与东风的研发插足统共超300亿元，但重复插足三电系统、智能驾驶等要津工夫，导致资金效果低下。反不雅比亚迪，凭借全产业链布局与范围效应，单车成本较央企低15%-20%，径直激励价钱战——秦PLUS DM-i 2024款售价较2021款下跌2.6万元，透顶颠覆行业订价逻辑。
对合伙品牌的依赖与品牌冗余，是摆在东风和长安眼前的体制性要害。
东风日产与长安福罕见合伙板块利润萎缩，却仍占据销量半壁山河（东风合伙品牌占比45%），牵累转型要领；两边旗下6大自主品牌（长安、深蓝、阿维塔 vs 东风、岚图、猛士）定位高度近似，高端市集“傍边互搏”风险卓著。
也许，兼并不错成为破局之策。
通过淘汰低效品牌、整合供应链与渠说念（东风2000家国内网点+长安50余个国际市集），新集团可联合伙源冲击高端市集，并构建“表里双轮回”的销售汇聚。
政策驱动的重组逻辑，从“范围珍惜”到“策略卡位”
国资委的“范围+工夫”双窥伺逻辑，将重组导向资源整合的深层认识。
兼并后的新集团年销量瞻望将超500万辆，跃居全球第五大车企，但其价值不仅在于数字，更在于资源整合的化学响应。
化学响应也许会先从工夫协同领域冒出来。 长安的智能化上风（如天枢智驾系统）与东风的固态电板研发才略酿成互补，有望加快下一代新能源汽车平台建设。
而供应链的整合将有望“诞下”一头采购巨兽。 兼并后集团年采购额瞻望将超三千亿元，对电板、芯片等中枢零部件的议价才略将权贵增强。兵装集团旗下的东安能源与东风零部件体系若整合，可构建遮掩能源总成、热贬责、电驱系统的“全自主供应链”。
与日产-本田因工夫道路不对导致兼并毁坏不同，中国央企的“政策系结”通过行政巨擘躲闪了部分市集风险。国资委可径直和解两边贬责层的职权分派，并通过窥乘机制强制工夫分享，减少内讧。这种“联协力量办大事”的模式，虽可能捐躯部分翻新生动性，却为快速突破工夫瓶颈提供了可能。
自此，从“单打独斗”到生态共建，国度策略意图启动具象化呈现。
范围神话下，重组深水区的“冰山效应”
全球汽车史上，戴姆勒-克莱斯勒的失败暗影犹在，东风与长安的兼并雷同面对多重老师。
联婚不是沿途简单的加法题，品牌矩阵的“断舍离”也许在所不免。
两边旗下6大自主品牌定位高度近似。若无法完了各异化运营（如将岚图聚焦豪华电动越野、阿维塔主攻高端智能轿车），可能重蹈克莱斯勒因内讧崩盘的覆辙。淘汰冗余品牌需承受短期阵痛——东风风神与长安引力年销量均不及20万辆，但其关停将激励渠说念与供应商体系的连锁震憾。
联婚后的体制基因与市集化修订的冲突也许会是冰山下的暗礁。
东风为副部级单元，长安属厅局级，贬责层级各异可能导致有筹画层面有一轮新的博弈，焊合骨骼造不出翼龙，除非重构基因螺旋，这需要私有的中国奢睿去明白作用。尽管据说东风董事长将主导新集团，但如何均衡两套贬责体系的“基因各异”，仍需轨制翻新。
此外，合伙板块（东风日产、长安福特）的捏续萎缩可能成为财务职责，而剥离或转型需兼顾外资伙伴利益，政策与市集的均衡难度极高。
而兼并后的“巨无霸”也会带来行业震憾。供应链议价权势必会向两家央企兼并后的新公司歪斜，进而推高竞品的采购成本，其它汽车企业压力山大。这种“硬汉愈强”的马太效应，虽合乎国度普及产业联合度的认识，却可能禁绝市集翻新活力。而更需警惕的是，行政力量能缔造体量怪兽，也可能孕育翻新侏儒。
从“汽车国度队”到全球竞争范式
若两家企业重组奏效，中国汽车行业将进入“超等集团”时期，一汽或被动加入“三巨头定约”，进而酿成年销860万辆的“全球第三极”，倒逼祥瑞、长城等民企加快整合。这种“国度队+民企军团”的双轨竞争花样，或将重塑全球汽车产业职权结构。
与特斯拉的“颠覆式翻新”不同，中国央企重组模式提供了一条“范围+政策+产业链”的全新旅途。若奏效，或为新兴市集国度汽车工业转型提供范本——即通过行政力量整合伙源，快速构建全产业链竞争力，而非依赖外资工夫输入，全球竞争的新叙事，也许由此开篇。
当德国寰宇懆急地望向合肥工场时，中国车企的兼并潮已泛起铁幕降落的飘荡。东风和长安将弓拉满，行业洗牌不得不发。
一场未完成的修订实验
东风与长安的兼并符号着中国汽车工业从“霸说念滋长”迈向“集约化竞争”的转变点。这场修订不仅是车企的自我救赎，更是国度重塑全球汽车产业花样的要津落子。其成败不仅关乎两家企业的运说念，更将界说中国能否在新能源时期从“市集大国”晋级为“工夫强国”。
若整合奏效，新集团有望在2030年前置身全球前三，并为氢能、自动驾驶等下一代工夫储备资源；若失败，则可能重蹈“大而不彊”的覆辙，成为体制僵化的反面讲义。
全球汽车工业的兼并史早已解说：范围只是技能，而非目的。只有将政策推力转移为翻新能源，中国汽车才能信得过从“销量冠军”转变为“工夫首长”。
而央企需要冲破‘赋闲区’，在变革中新生，而非两棵巨树在风暴中缠绕根系，不是为了拥抱，而是为了不被连根拔起。
这场实验的结尾，不管风花雪月的策略联婚，仍是冰河世纪里的体温分享，齐将书写全球汽车产业职权转移的新篇章。（本文首发于钛媒体APP，作家｜马金男 剪辑 | 饶翔宇）
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